ŞANSLI GEMİNİN HİKAYESİ

M/V NAZLICAN, 

Ex ‘OSMAN KURT’ 

Ex ‘MUI KIM’

1983 yılının Nisan ayında, doğup büyüdüğüm ve ailemin de yaşadığı Hereke’de diş teknisyeni olan, ancak bir diş hekimi kadar becerikli Orhan ile ufak çapta ipek halı ticaretine başlamıştım. Bilenler bilir, Hereke, ipek halı konusunda dünyada tanınan bir marka, hatta bir numaraydı. Biz, 6 halı tezgahıyla İzmit ve Gebze’nin köylerinde işe başlamıştık. Yine civar köylerde, kendi hesabına halı dokuyan ailelerden de peşin para ile halı alıyorduk. Denizcilikten kazandığım paralarla nakit sıkıntısı çekmiyorduk. Ancak işler iyi giderken, bize borcu olan tüccarlardan para alamaz duruma geldik ve bu durum bizi etkilemeye başladı. İşleri ortağıma devredip, asıl mesleğim olan denizciliğe geri dönmeyi düşünmeye başladım.

Sanırım Mayıs ayının başlarıydı. Gökçen Seven ve Orhan Gürün abimizden bir işle ilgili görüşme teklifi gelince, hemen değerlendirdim ve Kadıköy’deki ofislerine gittim. Antalya’da yerleşik Kurtlar Denizcilik’in yeni bir gemi aldığını ve bu gemiye gidip gidemeyeceğimi sordular. Ücret de oldukça iyiydi. Teklifi kabul ettim ve yolculuk hazırlıklarına başladım.

Gemi, 7300 DWT'lik, üç ambarlı, 5 tek bumbalı, Borneo Adası ile Japonya arasında kütük taşıyan 1969 yapımı bir Japon gemisiydi. Kaptan Cengiz Divilioğlu ve ben, geminin müteakip uğrak limanı olan Borneo Adası’nın Tawau Limanı’nda gemiye önceden katılıp, Japonya tahliyesini müteakip personelin gemiye katılmasını ve gemiyi teslim alarak Türk bayrağı çekmesini sağlayacaktık.

Güzel bir Mayıs günü önce Singapur’a uçtuk. Bir gece konakladık. İki yıl önce yabancı bir gemide kontrat tamamladıktan sonra takriben bir hafta konakladığım Sea View Oteli’ne, belki eski tanıdıklarla karşılaşırım ümidiyle gittik. Ertesi gün Malezya Havayolları ile Borneo Adası’nın Sabah eyaletindeki Kota Kinabalu’ya, oradan da 10 kişilik pervaneli bir uçakla Tawau’ya uçtuk. Tawau Havaalanı, toprak pistli, köyün biraz ilerisinde öylesine kurulmuş bir yer gibiydi. İnsanlar ortalıkta dolaşıyordu. Tropikal ormanlarla çevrili yeşillikler içinde, sanki bir Uzak Doğu köyünden çok, Amazon Havzası’nda bir yere gelmiş gibiydik. Neyse, şirketin temsilcisi biri bizi karşıladı ve otele doğru yola çıktık. Geminin en az bir hafta gecikeceğini ve bu arada keyfimize bakabileceğimizi söyledi. Bizim için sıkıntı yoktu, nasıl olsa taksimetre işliyordu.

Günlerimiz etrafta yürüyüşlerle, birbirimizi tanımakla ve sohbetle geçiyordu. Akşamları da keşfettiğimiz bir gece kulübünde, yerel şarkılar eşliğinde, bazen de Shirley Bassey şarkılarını söylettiğimiz assolistimiz sayesinde güzel vakit geçiriyorduk.

Gemi nihayet geldi ve nehir ağzında demirledi. Uzaktan görünüşü hiç de fena değildi, hatta güzel bile denebilirdi. Mui Kim isimli bu gemiye ertesi gün çıkabildik. Bize verdikleri kamara, filika güvertesinde, baş mühendisin kamarasının yanında, iskele başındaki armatör kamarasıydı. Çift yataklı, geniş, banyolu ve tuvaletli, oldukça güzel bir kamaraydı.

Kaptan İngiliz, Baş Mühendis Hintli, zabitan ve diğer mürettebat ağırlıklı olarak Hong Kong Çinlisi ve Hintli personelden oluşuyordu.** Doğal olarak yemekler Çin mutfağı ağırlıklıydı. Neyse ki Hereke’deki Gökçeer Market’ten pastırma ve sucuk tedarik etmiştim, bu bakımdan pek sıkıntı yaşamadık. Her öğünde önümüze gelen pirinç lapasına tereyağı dökmemizi diğerleri hayretle izliyordu. Nehirden gelen kütükler geminin etrafında toplanıp sapan vurularak gemi bumbalarıyla yükleniyordu. Sapan vuran yükleyici işçiler, maymun çevikliğiyle bir kütükten diğerine atlayarak kütüklere sapan geçiriyorlardı.

Yüklemenin ikinci gününde, geminin göğüs tarafındaki ballast tankında kaçak olduğu haberi verildi. Tanka girdiğimde, İkinci Kaptan ile bir gemicinin, delik olan yeri temizlediklerini ve suyun fıskiye gibi fışkırdığını gördüm. İkinci Kaptan bana dönüp "just a trickle" (sadece küçük bir damlama) dedi; bu, böyle bir gemide bu tür sorunların olağan olduğunu ima eder gibiydi. Benzer durumları ve daha kötülerini ileride çok yaşayacağımı tahmin edemezdim. Tabii, oraya kavela çakılarak sızıntı giderildi ve tank kapatıldı.

Dört günlük yüklemenin ardından, diğer kütükleri almak üzere şirketin de merkezi olan Sandakan’a hareket ettik. Sandakan, Borneo Adası'nın en doğusunda bulunan, güzel ve modern görünümlü bir şehirdi. Geminin armatörü ve Hong Kong & Borneo Shipping Co. kurucusuyla, bizi davet ettikleri gece kulübünde tanıştık. Etrafında kızlar ve içkilerle, eğlenceye düşkün, 60'lı yaşların ortalarında, görmüş geçirmiş babacan bir beyefendi profili çiziyordu. Bize mihmandarlık yapan, sağ kolu görünümündeki ve şirketteki görevi tam olarak bilinmeyen şahıs, üç oğlunun olduğunu, büyük oğlunun Sandakan’daki şirketin başında bulunduğunu, diğer oğullarından birinin Tokyo’da, diğerinin ise Londra’da işleri takip ettiğini anlattı. Kendisi ise pek işlere karışmadığını ve uzaktan kontrol ettiğini belirtti.

Bu arada, gemiye katıldığımız ilk günler, gemiyi baştan aşağı dolaştığımı, ambarlara indiğimi belirtmeliyim. Sürekli kütük taşıyan gemilerin beklenen kondisyonundan daha kötü durumda olduğunu fark ettim. Tüm ana güverte pas içindeydi; ambar mezernaları incelmiş, ambarlar, tank top ve postalar aşırı korozyona uğramıştı. Bu durum beni oldukça tedirgin etmişti. Tekne neredeyse ömrünün sonuna gelmiş gibiydi. Belki de bu yüzden gemiyi satışa çıkarmışlardı. Makine dairesi iyiydi. 6 silindirli, egzost valflı Mitsui Burmeister & Wain ana makine ve iki adet Daihatsu yardımcı makine, alternatörlere bağlı manyetik kaplin ile akuple iki kompresör bağlıydı. Pompalar dökme demir gövdeli dikey pompalardı, ancak bunlarla ilgili ilerde sorunlar yaşayabileceğimi tahmin ediyordum. Gemi, sonraları uzun yıllar çalışacağım Lloyd’s Register klasına göre minimum kural gereklerine uygun yapılmıştı. Örneğin, sadece tek dümen makinesi vardı; yedek olarak motorun statörü mevcuttu.

Buna rağmen, makine dairesi tekneyle kıyaslanmayacak kadar temiz ve bakımlıydı. Bu muhtemelen, uzun zamandır gemide çalışan Hintli Baş Mühendis’in gemiyi evi gibi benimsemiş olmasından kaynaklanıyordu. Ayrıca, geminin kıç tarafında, dümen dairesinin üstünde, yaklaşık 100 m³ civarında soğutmalı bir karides ambarı yapılmıştı. Söylendiğine göre, uzun zaman Borneo karideslerini Japonya’ya taşımış, ancak artık kullanılmıyor ve boş tutuluyordu.

Geminin Sandakan’da kaldığımız süre boyunca şirket, bizi ağırlamak için elinden geleni yaptı. Belki de bizi gemiden uzaklaştırmak işlerine geliyordu. Altımıza bir arazi aracı tahsis ederek, mihmandar eşliğinde ormanın derinliklerine dalıp orangutanların doğal yaşam alanlarını ziyaret ettik ve yaşamlarını gözlemledik. Diğer gün ise palmiye yağı fabrikalarına götürüldük. Şehirden oldukça uzakta, kestikleri ormanların yerine dikilen palmiye ağaçlarından elde edilen palmiye bitkisinin kabuklarını yakarak elde ettikleri buharla elektrik üretimlerini gösterdiler. Enterkonnekte sistemden çok uzakta olan bu fabrika, tüm lojmanların ve etrafındaki köylerin elektrik ihtiyacını karşıladığını söylediler. Palmiye yağı, endüstriyel değeri oldukça yüksek bir üründü ve tüm dünyaya satıyorlardı. Sözün özü şirket, her şeyden para kazanıyor ve iyi yatırımlar yapıyormuş gibi görünüyordu.

Bir gün, şirketin merkezine, asıl işleri yürüten büyük oğlanın ofisine davet edildik. Bina oldukça eski ama bakımlı, iki katlı bir yapıydı. Böyle bir şirketin böyle bir merkezi olduğuna şaşırmış bir izlenim bırakmış olacağız ki hemen bir açıklamada bulundu: "Biz Çinliler, işlerimizi nerede geliştirip büyüttüysek, orayı uğurlu sayar ve asla terk etmeyiz," diye izah etti. Sonra pencereden karşıdaki gökdelenvari iki yüksek binayı göstererek, "Oralarda da ofislerimiz var, ancak babam burada işlerini büyüttü ve burası bizim için kutsaldır," dedi.

Oturduğumuz yerden yükleme yapan gemiyi de görebiliyorduk. Sonra anlatmaya devam etti: "Babam bu gemiyi o günkü şartlara göre yaptırdı. İlk geldiğinde yine aynı yere demirlemişti. Ben çocuktum, babam gemide büyük bir parti verdi ve o parti o günlerde çok konuşulmuştu. Bu gemi bize çok uğurlu geldi; onun sayesinde çok para kazandık ve işlerimizi daha da büyüttük. Ancak artık ekonomik ömrünün sonuna geldiğini düşünen teknik danışmanlarımız, günün şartlarına uygun yeni gemiler yaptırdığımızı ve babamın gönlü hiç elvermese de satmak zorunda kaldığımızı söyledi." Biraz hüzünlenmişti; muhtemelen bu gemiyle güzel bir bağ kurmuştu ama artık sevgili gemisini son görüşüydü.

Nihayet yükleme tamamlandı ve ilk tahliye limanımız olan Hiroshima’ya doğru yola çıktık. Yaklaşık bir hafta sürecek bu yolculukta hava genelde mutedil, dalgalı ve rüzgârlıydı; çoğunlukla yağmurlu, ortalama 10.5 knot hızla problemsiz bir şekilde geçti. Henüz muson ve tayfun mevsimi başlamamıştı. Güvertedeki kütüklerin yüksekliği neredeyse bizim bulunduğumuz katın lumboz seviyesindeydi. Gemi stabilitesi güzeldi, sallantılar tatlı ve yavaştı. Hiroshima’da galiba dört gün kaldık, etrafı gezme ve tanıma fırsatı bulduk. Gidilecek ilk yer, tabii ki, 2. Dünya Savaşı'nın son günlerinde Amerika’nın Japonya’ya attığı ilk atom bombasının en etkili olduğu belediye binası ve civarıydı. Barış Parkı olarak düzenlenmiş bu alanda, insanlığın bu korkunç yıkımdan ders çıkarması hedeflenmişti. Belediye binası hiç onarılmamış ve o günkü haliyle, yarı yıkık vaziyette bırakılmıştı.

Beni en çok etkileyen, etrafta Japonya’nın neredeyse her yerinden gelmiş ilkokul ve ortaokul çağındaki çocukların, çok düzenli kalabalıklar oluşturmasıydı. Muhtemelen bizi Amerikalı sandıklarından sevgi gösterisinde bulunuyorlardı. Ben de onların ellerini sıkmaya ve saygı gösterisinde bulunmaya başladım. Ancak önümde, elimi sıkmak ve saygı göstermek isteyen oldukça uzun bir kuyrukla karşılaştım. Hepsinin elini tek tek sıkmaya başladım ama kuyruk gittikçe uzuyordu. Vaktim sınırlıydı ve henüz müzeyi tam olarak gezememiştim. Sonra iki elimi kaldırarak, artık el sıkma faslının bittiğini belirttim ve saygılı bir şekilde oradan ayrıldım.

O günler aklıma geldikçe hep şu soruyu sorarım: Biz neden çocuklarımızı, daha ilkokul çağındayken, Gelibolu Yarımadası’na veya Kurtuluş Savaşı'nın yaşandığı Afyon, Kütahya gibi yerlere götürüp en azından yakın tarihimizi ve yaşananları anlatmıyoruz? Özellikle Atamızın ebedi istirahatgâhı Anıtkabir’i ve müzesini mutlaka ziyaret etmeleri gerektiğini düşünürüm. En azından ben, çocuklarım küçükken bunları yapabildim ve bundan hepimiz mutlu olduk.

İkinci ve son tahliye limanı olan Matsuyama’ya kısa bir yolculuktan sonra vardık. Kalan kütükleri de burada boşalttık. Yük bitiminde yerel saatle 12.00’ye göre yağ, yakıt vs. hesapları yapıldı. Tüm personel gemiden indi ve bizim personel gemiye çıktı. Aynı gün, geminin ismi ve bağlama limanı değiştirildi; bayrak değişim sörveyleri ve diğer formaliteler tamamlandı. Bacanın forsunda sarı ve siyah renklerle alt ve üstte iki paralel çizgi arasında, baklava içinde Hong Kong Borneo’yu temsil eden H ve B harfleri vardı. Bacayı düz siyah renge boyadık. İlerleyen zamanlarda benim önerimle, belli bir baca formu olmayan Kurtlar Denizcilik’in baş harfleri olan K ve D harflerine dönüştürülerek kırmızı-beyaz renklere boyandı. Şirket, bu forsu benimsemiş ve diğer gemilerinde de uygulamıştı. Kıç tarafta törenle şanlı bayrağımızı göndere çektik. Gemide olanlar arasında patron Polat Kurt, şirket müdürü Kaptan Atilla Muşkara, 2. Mühendis Mustafa Öcal, 2. Kaptan Şuayip Sar, 3. Makinist ve Elektrik Zabiti Bahriye’den emekli astsubay, Telsiz Zabiti ve 2. Kaptan’ın tanıdığı Mehmet Bey, genç bir aşçı, gemiciler ve yağcılar vardı. Kadro biraz eksik olsa da idare ederdi.

Tüm işlemler tamamlandıktan sonra ilk yükümüzü almak üzere Güney Kore’nin Pohang Limanı’na hareket ettik. Burada, çelik fabrikasının rıhtımında rulo sac ve kütük demir yükledik. Gemi tam yük alınca adeta ördek gibi battı. Belki de şimdiye kadar bu tonajda yük almamıştı. Böyle bir durumda ambarlara su alırsak, çok kısa sürede denizin dibini boylayacağımızın işaretiydi. Muson ve tayfun mevsimi de başlamak üzereydi, ancak çok da tedirgin olduğumu söyleyemem.

Gemi kaptanı Cengiz Divilioğlu’nun eşi ve iki oğlu da Japonya’da gemiye katılmışlardı. Büyük oğlan, 9 yaşında Oğuz, nedense köprü üstüne çıkmak yerine makine dairesinde bulunmaktan hoşlanıyordu. Ben de ona iş başı uydurmuş, beline küçük bir kurbağacık anahtar takmış, yüzüne de biraz yağ ve yakıt sürerek tam bir makineci yapmıştık. Gemide ahenk iyiydi. Aşçı da gelirken yoğurt mayası getirdiğinden, hiç yoğurtsuz kalmadık. Yemekler de idare ederdi.

Yüklemeyi tamamlayıp tahliye limanlarımız Singapur ve Port Klang’a doğru yola çıktık. İlk günler hava sakin olmasına rağmen, üçüncü günden sonra hava sertleşmeye ve dalgalar büyümeye başladı. Birinci ve ikinci numaralı ambarların sintine seviyeleri yükselmeye başlayınca ambarlara indiğimizde, her iki ambarın bordalarında ikişer delik oluştuğunu, ortalara doğru fıskiye gibi su fışkırdığını gördük. Neyse ki buralara kavelalar çakarak kaçakları giderdik ve yolumuza devam ettik. Bir diğer sıkıntı da klima deniz suyu pompasının dökme demir gövdesinin dağılmasıydı. Klima kompresörleri filika güverte katında, pompa ise makine dairesinin en alt katındaydı. Böyle bir bölgede, böyle bir mevsimde klima olmazsa olmazdı, neredeyse ana makine kadar önemliydi. Neyse ki elimizde bolca bulunan Devcon çelik macunu sayesinde pompanın dökülen parçalarını bununla birleştirip tesviye ettik ve yerine bağladık. Yeni pompa siparişi vermiştik ama ne zaman geleceği belli değildi. Sonrasında bu işlemi neredeyse haftada bir tekrarlar olmuştuk..

Rotamız üzerinde, yardım talebinde bulunan büyükçe bir ahşap balıkçı teknesinde kalabalık bir insan topluluğu; kadın, çocuk ve erkekler göründü. Makine arızası nedeniyle duraklamışlardı, ancak korsan mı kaçakçı mı oldukları belirsizdi. Yol kesip etraflarında daire çizdik. Teknenin batma tehlikesi yok gibi görünüyordu. Biz de yolumuza devam etme kararı aldık. Gerçek bir tehlike sezinlemediğimizden, aynı rota üzerinde bulunan birçok gemiden biri belki yardım eder diye düşündük.

Soldan sağa ben, Kaptan Cengiz Divilioğlu, İkinci kaptan Şuayip Sar, Telsiz zabiti Mehmet Bey ile benim kamaranın salonunda Güney Çin Denizi, Haziran 1983

Singapur’a demirlediğimizde ana güverte bir anda seyyar satıcılarla doldu. Bir yandan yakıt alımı, bir yandan daha önce delinmiş olan bordaların dablin kaynak edilmesi işleriyle yoğun iki gün geçirdik. Singapur tahliyesi sonrası Port Klang’a hareket ettik. Oradaki tahliyemiz de 3 gün sürdü ve böylece ilk seferimizi tamamlamış olduk. Bu arada, Kaptan Cengiz Divilioğlu sanırım ailevi nedenlerden dolayı Singapur’da gemiden ayrıldı, yerine şirket müdürü Atilla Abi (Muşkara) kaptan olarak devam etti. Hatırladığım kadarıyla, bu ilk navlunla gemi, kendisi için ödenen parayı fazlasıyla çıkarmıştı.

Tahliye sonrası hiç beklemeden kısa bir yolculuk yapacağımız Penang’a, kauçuk yüklemek üzere hareket ettik. Malum, Malezya neredeyse tüm dünyaya lastik hammaddesi olan kauçuk ihraç etmektedir. Dökme olarak yüklediğimiz kauçuklar yaklaşık bir metre boyunda, eninde ve yüksekliğinde, küp şeklindeydi; yüklemesi kolay bir maddeydi. Yük sahipleri ve acenta bizimle çok iyi ilgilendiler, her akşam yemek ve eğlencelere davet edildik, oldukça güzel vakit geçirdik.

Yüklemeyi müteakip Hindistan’ın Madras (Chennai) şehrine doğru yola çıktık. Güzel ve fırtınasız geçen bir yolculuktan sonra Madras’a demirledik. Burada da bizi yoğun Muson yağmurları karşıladı. Demirde kaldığımız beş altı gün boyunca çok güzel balıklar tuttuk. Madras’ta yanaşıp tahliyeye başladıktan sonra birkaç kez dışarı çıktım. Hindistan’a daha önce birçok kez gelmeme rağmen burası nedense bambaşka geldi. Sokaklarda yaşayan binlerce insan, yoğun yağmurlar sonrası belediye görevlilerinin ölü insanları sokaklardan toplaması, insanların günlük yaşamı ve sefaletin kol gezdiği bu büyük şehir beni şaşırtmıştı.

Yine seyyar satıcılar, seyyar berberler, falcılar, terziler, hatta maymun satıcıları gemiyi ziyaret ediyorlardı. Ben de gözüme sevimli görünen bir Hint şebeğini 10 dolar vererek satın aldım. Ayrıca bir gemici de böyle bir maymunu satın almıştı. Bir akşam, yemek için salona indiğimde, dönüşte kamaramın altının üstüne getirildiğini gördüm ve bu maymunu eğitemeyeceğimi anlayarak hemen aldığım kişiye ücretsiz geri verdim. Gemici kendi maymununu eğitti ve hatta Türkiye’ye kadar getirdi.

Şanslı gemimiz, Madras tahliyesini müteakip hiç beklemeden Endonezya’nın Semerang kentinden Mısır’ın İskenderiye şehrine götürülmek üzere kontrplak yüklemek için yola çıktı. On günlük yolculuktan sonra Semerang’a demirledik. Şatlarla getirilen kontrplaklar demirde yüklenmeye başladı. Bu arada yeni mezun Beyti Kahraman (83 Gv.) ilk gemisine bu limanda katıldı. Yükleme yavaş ilerliyordu; herhalde yükleme on, on iki gün kadar sürdü. Bu süre zarfında, gruplar halinde ikişer günlüğüne şatları çeken römorkörlerle şehre gidip iki gün otelde kalıp, yine aynı şekilde gemiye dönüyorduk.

Nihayet yükleme tamamlanıp İskenderiye’ye doğru yola çıktık. Önümüzde uzun bir yol vardı; hızımız ortalama 10,5-11 knot civarındaydı. Nereden baksanız 20 ya da 25 günlük bir yol vardı. Bu arada sıcaklar ve makinadaki arızalarla iş yoğunluğu bayağı yorgun düşürmüştü. Zaten yemekler de cezbedici olmadığından epey kilo verdiğimi fark ettim ama yapacak bir şey yoktu, yine de sağlığımı korumaya dikkat ettim.

Kızıldeniz’de Süveyş’e yaklaşırken kompresörlerden biri çalışmaz oldu. Panodaki start düğmesine basılınca sigorta atıyor ve devreye girmiyordu. Elektrik zabitine ilgilenmesini, birkaç gün sonra kanala gireceğimizi ve kompresörün manevra yaparken önemli olduğunu belirttim. O gün epey uğraştı ama arızayı bulamadı ve bana rapor etti. İş başa düşmüştü. Kompresörü yerinden sökerek manyetik kaplin bölgesindeki silindirik bobini çıkardım. Dikkatli bakınca sarım arası kağıt bandajlarda yanık tespit ettim. Sarımları dikkatlice ayırdığımda kısa devre yaptığını gördüm. Yedekler arasında bobin olup olmadığını araştırdım ama bulamadım. Bu yüzden bobin tellerini yeniden izole ettim ve dışarıda test ettim. Sorun yoktu, kompresör eski haline dönmüştü. Tekrar yerine bağlayıp çalıştırdığımda gayet güzel çalıştığını gördüm. Ciddi bir sorunu halletmiştik.

Süveyş kanalını sorunsuz bir şekilde geçtikten sonra İskenderiye limanında demirledik. Tahliye burada da demirde devam etti. Akşamları bol bol lüfer avladık. Karadeniz ya da boğazda yakaladığımız lüferler kadar lezzetli olmasa da balığa doyduk. Bir gün, makine sintinesinin aşırı yükselmesi sonucu yaptığımız kontrollerde alıcı valflerden birinin çatladığını ve su kaçırdığını fark ettik. Elimizde yedek valf vardı ama alıcının, dalgıç marifetiyle dışarıdan plaka konularak suyun kesilmesi ve bu arada hızlı bir şekilde valfin değiştirilmesi gerekiyordu. Kaptan Atilla Muşkara, acentadan dalgıç bulmasını istedi. Ertesi gün dalgıç takımlarıyla geldi. Bu işi kaça yapabileceğini sorduk, o da 500 USD dedi. Tamam dedik. Bu arada, dalgıç kinistinleri de temizlemesini istedik. Kendisine kazıma, raspa, çekiç ve el feneri verdik, yerini tarif ettik. Halat çektik ve kolayca valfi değiştirdik. Kinistinleri de temizlettik. İş bitti ama dalgıç “borcunuz 1200 USD” dedi. Neden diye sorduğumuzda “deliği kapamak 500 USD, kinistin temizlemek 700 USD” dedi. Ben de “o zaman raspa 200 USD, fener 300 USD, çekiç 200 USD” dediğimde, “olur mu öyle, bu kadar pahalı” diye itiraz etti. Sonunda 600 USD vererek helalleştik. Mısır gibi bir ülkede bunlar olağan şeylerdi.

Tahliyeyi müteakip Türkiye’ye geldik ve Kumkapı’ya demirledik. Gemi burada millileşti ve benim de kontratım tamamlanmıştı. Neredeyse 7 ayı doldurmuştum. Kısa bir izin yapar ve tekrar gemiye katılırım diye düşünmüştüm. Benim yerime değiştirmeci olarak Orhan (Gürün) abi geldi. Kaptan olarak 2. Kaptan Şuayip Sar devam edecekti. Gemi, Derince’den buzdolabı yükleyip Libya’ya götürecekti. O günlerde at yarışlarına çok meraklı olan Şuayip Sar, altılı ganyanda 3 ortak o güne kadar Türkiye’de kazanılmış en yüksek ikramiyeyi kazanınca deniz hayatını sonlandırdı ve gemiden ayrıldı. Bu durumda, bahriye emeklisi rahmetli Nurettin Ceyişakar atanmış, 2. Kaptan ise Cahit Akın olmuştu.

Bu arada şirket, izindeyken beni üç-dört günlüğüne Antalya’ya davet etti ve beni güzel ağırladılar. Tekrar gemiye katılmama az bir süre kalmıştı. Gemi, Libya tahliyesini müteakip Venedik Mestre’ye gübre yüklemeye gitmişti. Biz de 2. Mühendis Selçuk Aytuğ ile burada gemiye katılacaktık. Ancak kaptan, geminin kötü durumda olduğunu ve tamir edilmeden tam yükle gemiyi kaldırmayacağını beyan etmez mi? Şirket, kaptanı ikna etmemi istedi. Ben de kendilerine, özellikle 1 numaralı ambar borda saclarının ve postalarının kötü olduğunu, bu yükten sonra İstanbul’da veya Antalya’da tamir edilmesi gerektiğini, şimdiden bu işleri ayarlamalarını istedim. Onlar da söz verdiler. Aralık ayının sonlarına doğru bir akşam saatlerinde gemiye geri geldik.

Demirde kaldığımız üçüncü gün müthiş bir fırtına patladı. Tüm gemiler traverse çıktık ama neredeyse bu fırtınada dümen bile dinlemiyordu. Dalgalar her taraftan saldırıyordu. Yine endişeli bir vaziyette, su alırsak gemiyi oturtacağımız uygun bir yer aradık. Kaptan ile birlikte haritalara baktık ve sonunda tehlikeli bir durumla karşılaşırsak Tripoli'nin doğusunda kumluk bir bölge belirledik. Oraya baştankara yaparız diye mutabık kaldık. Neyse ki fırtına 24 saat sonra başladığı gibi bitti ve deniz nispeten sakinleşti. Tekrar eski yerimize demirledik. Ambar kapaklarını kontrol etmek için açtığımızda, üstteki çuvalların tamamen ıslak olduğu ve mezernalardan hatırı sayılır bir şekilde su girdiği belliydi. Gemideki herkesi seferber ederek, ıslak çuvalları kesip içindekileri dibe doğru boşaltmalarını ve çuval artıklarını da ambardan çıkarmalarını söyledik. Ancak her halükarda yükün ıslanmasından dolayı cezai bir durumla karşılaşma endişesini, Tripoli'den kalkana kadar hep yaşadık.

On gün sonra yanaşıp tahliyeye başladık. Neyse ki korktuğumuz başımıza gelmeden sorunsuz bir şekilde tahliyeyi tamamlayıp Antalya'ya doğru yola çıktık. Antalya'da tamir ekibi bizi bekliyordu, hemen işe başladılar. Özellikle bir numaralı ambardaki kesilen borda sacları ve postalar neredeyse jilet olmuştu. Bunları görünce ne büyük tehlikeler atlattığımızı fark ettim. Neyse ki ambarlarda, tank toplarında, mezerna ve ana güvertede gerekli yenilemeler yapıldı. Ama hâlâ yenilenecek o kadar çok şey vardı ki bundan sonrası ancak gerekli görüldüğünde veya problem yaşandığında yapılacaktı.

Bu arada Kaptan Nurettin Ceyişakar'ın işine son verdiler ve kaptan olarak Engin Yücel geldi. Meğer Atilla Abi, önceki İskenderiye seferinde Marmara Transport'un bir gemisinde çalışan Engin Abi ile daha yüksek ücret teklif ederek anlaşmış. Nurettin Ceyişakar istemeye istemeye gemiden ayrılmak zorunda kaldı.

Geminin Antalya'ya ilk kez gelmesi sebebiyle gemide küçük bir davet verildi. Bu vesileyle gemiye adı verilen büyük patron Osman Kurt ile de tanışmış olduk. İnşaat, çimento ve petrol işi yaparak hatırı sayılır bir servet edinmiş, altmışlı yaşlarında, ilk eşinden ayrılmış ve genç bir hanımla evlenmiş biri olarak Osman Bey'i, geminin ilk sahibi olan Malezyalı Çinli patrona benzetmiştim.

Üçüncü ve dördüncü mühendisler İlhan Klavuz ve Beyazıt Öğütveren de gemiye katıldılar. Beyazıt'ın Venezuela asıllı eşi de birlikte sefer yapmak üzere gemiye geldi. Tamir ve bakımlar sonrası inşaat demiri yüklemek üzere İskenderun Demir Çelik Fabrikası'na doğru yola çıktık. Seferimiz, Mısır'ın İskenderiye kenti içindi. Yük Mısır silahlı kuvvetlerine aitti, bu yüzden bizi askeri rıhtıma yanaştırdılar. Tahliyeyi, başlarında subay ve astsubaylar olan askerler yapıyordu. Her seferinde aşırı yükleyerek bumbalara ve hidrolik sisteme zarar veriyorlardı. Ya tel kopuyor ya da hidrolik devrelerde delinmelere sebep oluyorlardı. Neyse ki kısa sürede arızayı halledip tahliyeye devam ediyorduk. Sonunda ikazlarımızı dikkate almaya başladılar ve arızalar azaldı. Biz de Kahire'yi, piramitleri, Kahire Müzesi'ni, Mehmet Ali Paşa (onlar Muhammed Ali Paşa diyor ve Mısır'ın kurucusu kabul ediyorlar) Camii'ni ve diğer turistik yerleri gezme şansı bulabildik. Zaman zaman yakındaki plajlara gidip yüzme fırsatı da bulduk.

Yine böyle bir İskenderun yüklemesi sırasında gemide akşam yemeği partisi, Engin Yücel, Cahit Akın, Beyti Kahraman, telsiz Zabiti Mehmet bey, ben , acenta ve liman görevlileri

Yine böyle bir İskenderun yüklemesi sırasında gemide akşam yemeği partisi düzenlendi. Katılımcılar arasında Engin Yücel, Cahit Akın, Beyti Kahraman, telsiz zabiti Mehmet Bey, ben, acente ve liman görevlileri vardı. Müteakip iki seferimiz de aynı yük ve liman olarak devam etti. Son tahliyeden sonra İsrail'in Ashdod Limanı'na giderek İtalya'nın Ravenna kenti için fosfat yükledik. Bu seferimiz de güzel geçti. Ravenna'da araba kiraladık, bol bol gezdik, plaja gittik, pizzalar yedik, iyi vakit geçirdik. Bu arada benim ve üçüncü kaptan Beyti'nin kontratı dolduğundan Ravenna'da gemiden ayrıldık. Acente bizi araba ile Venedik'e götürdü. Bir gece Venedik'te kaldık. Beyti ile Venedik'i gezdik, akşamda yazlık Lido gazinosunda biraz oyun oynayıp vakit geçirdik. Ertesi gün uçakla Türkiye'ye döndük. Temmuz ayında, birer hafta Kuşadası Kuştur Tatil Köyü, Bodrum TMT Otel ve Marmaris Tatil Köyü'nde tatil planladık. Yoğun çalışmadan sonra bunu gerçekten hak etmiştim. Tatilimin son haftasında patron Polat Kurt'un telefon çağrılarına maruz kalmaya başladım. Geminin üç gün sonra İstanbul'a geleceğini, orada katılmamı ve geminin yükleme yapmak üzere Köstence'ye gideceğini söylüyordu. İstemeye istemeye tatilimin bir bölümünü heba ederek eve döndüm. Valizimi hazırlayarak ertesi gün gemiye katılmak üzere Karaköy'de bulunan acenteye gittim. Patronla konuşurken bana patronluk tasladığını hissettim. "Ben istediğim için tabii ki geleceksin" ya da buna benzer tatsız laflar edince tepem attı. Serde de gençlik var, "Gitmiyorum gemine, al gemin senin olsun" diyerek kapıyı çarpıp çıktım. Böylece bu gemi ile olan fiziksel bağım da bitmiş oldu. Ancak gemi Lloyd’s Register klasında olduğu için beş yıl sonra katıldığım bu kuruluşta sörveyler için birçok kez yine gemiye gidecektim. Bu arada, ilk yuvam olan D.B. Deniz Nakliyat’a kısa bir süre sonra tekrar döndüm ve fiili deniz hayatımı, artık adı bile kalmayan bu mukaddes kuruluşta tamamladım.

90'lı yılların başında, yine periyodik sörveyler, ara veya özel sörveyler için gittiğimde, birçok yenileme yapılıyordu. Epey paralar harcanıyor ama gemi hiçbir zaman mükemmel olmuyordu. Şansından bu gemi, armatörüne çok iyi paralar kazandırdı. Polat Kurt, çeşitli vesilelerle Balmumcu’daki ofisimize sık sık uğruyordu. Bu arada kazandıkları paralarla 30.000 DWT'lik iki gemi almışlardı ve bu gemiyi gözden çıkarmış görünüyorlardı. Nitekim kısa bir süre sonra, Yenal Denizcilik firmasının o zamanki genel müdürü rahmetli Hüseyin Kolluoğlu beni aradı. Kurtlar Denizcilik’in bu gemiyi satışa çıkardığını, almak istediklerini, benim ilk başmühendisi olmam ve klas sörveylerini yapmam dolayısıyla durumu hakkında bilgi almak istediklerini söyledi. Ben de bu geminin uğurlu bir gemi olduğunu, makinelerinin fena olmadığını ancak teknenin her zaman masraf çıkarabileceğini, Karadeniz ve Akdeniz taşımalarında uygun tonajda bir gemi olduğundan her zaman yük bulabileceğini ve verimli bir şekilde çalıştırabileceklerini anlattım. Muhtemelen fiyatı da uygun olduğu için gemiyi satın aldılar ve "NAZLICAN" ismini verdiler. Bu gemi onların sanırım ikinci gemileriydi ve kısa sürede bu gemiden kazandıklarıyla filoyu beş gemiye çıkardılar. Bu arada Kurtlar Denizcilik’in işleri bu gemiyi sattıktan sonra rast gitmemiş ve yeni aldıkları gemileri birer birer satmışlar, sonunda da denizcilik şirketini kapatmışlardı.

Bir gün, şirketin işletme müdürü İsmail Çelikoğlu aradı ve geminin ara sörvey vaktinin geldiğini, bir an önce gemiyi hurdaya göndermek ya da tamir etmek için karar vermek zorunda olduklarını söyledi. Geminin havuzunun da yakın olması sebebiyle sörveylere başlamak istediklerini, geminin bir hafta sonra Karadeniz Ereğli’ye geleceğini ve Rusya’dan yüklediği kömürü boşaltacağını belirtti. Ben de istenilen tarihte gidebileceğimizi ve sörveylere başlayabileceğimizi ifade ettim.

Kararlaştırdığımız gün, benim arabamla Ereğli’ye doğru yola çıktık. İsmail ile daha önce İDO’da birlikte çalıştığımız için samimiydik. Sohbet ede ede o zamanlar dört beş saat süren bu yolu eğlenceli bir şekilde kat ettik. Gemiye vardığımızda, tahliyenin sonlarına yaklaşıldığı için ambarları ve bazı ballast tanklarını inceleme imkânımız oldu. Ambarlarda birçok posta aşırı incelmiş, bordalar ve tank topları da oldukça kötü durumdaydı. Tabii karar verebilmek için birçok noktadan ultrasonik kalınlık ölçümü yapılıp değerlendirilecekti, ancak gözle görülen bölgeler oldukça kötüydü ve acilen yenilenmesi gerekiyordu. Ara sörvey başlangıcı olduğu için o günkü sörveyleri tamamlayıp dönüş yoluna geçtik. Yolda İsmail’e, geminin ilk ve sonraki sahiplerini anlattım. Bu geminin uğurlu bir gemi olduğunu, çalıştıran armatörü ihya ettiğini, satan armatörün de işlerinin bozulduğunu belirttim. Bu anlattıklarımı patronları Nazım Yenal’a da anlatmasını, eğer tamir ettirmek isterlerse çok para harcayacaklarını, belki de bu parayla aynı tonajda daha genç ve iyi durumda bir gemi bile alabileceklerini, eğer hurdaya göndermek isterlerse bazı acil tamirleri yapmak şartıyla kurallar gereği hurdaya götürmek üzere bir seferlik izin verilebileceğini söyledim. O da bunu kısa sürede değerlendirip bilgi vereceğini ifade etti.

Bir süre sonra İsmail beni arayarak, Ereğli'den dönüş yolunda anlattığım hikâyeyi patronu Nazım Yenal’a aktardığını, onun da bundan etkilenerek ne pahasına olursa olsun gemiyi tamir edip çalıştırmaktan yana tavır koyduğunu, ancak yaptıkları hesaplamalar ve günün koşullarını dikkate alarak böyle bir tamirin değmeyeceğine karar verdiklerini belirtti. Hatta Pakistan’daki gemi bozucuları ile prensipte anlaşmışlardı. Bu sebeple gemiyi Tuzla’daki bir tersaneye çekip sadece Klas’ın gerekli gördüğü tamirleri yaparak son seferine göndermek istediklerini iletti.

Gemi Tuzla’da yaklaşık 10 gün kadar kalıp, son seferini yapabilecek şekilde tamirleri tamamlandı. Bu arada güzel bir de yük bulmuşlardı; Aliağa’dan yükleyip Karaçi’ye götürecekti. Böylece neredeyse sıfır sapma ile gemi son durağına, yani ebedi istirahatgâhına gidecekti. Tamirler sırasında personel, böyle bir geminin hurdaya çıkarılmaması gerektiği, tamir edilip çalıştırılabileceği yönünde serzenişte bulunuyordu. Benzer bir durumu iki yıl önce İstinye tersanesinde D.B. Deniz Nakliyat’ın Gençlik gemisinin hurdaya çıkarılması konusunda tartışırken de görmüştüm. Kemikleşmiş personelin, böyle bir geminin hurdaya çıkarılmaması yönündeki sızlanmalarıyla bu durum arasında benzerlikler bulmuştum. Demek ki her iki gemideki personel, gemilerini seviyor ve onlarla gönül bağı kuruyorlardı. Ne var ki günün koşulları, ağır bakım ve tamir masrafları, gemilerin ömür sürelerini kısıtlıyor ve eninde sonunda kaçınılmaz son geliyordu.

Muhtemelen otuz beş kırk gün sonra ofisteyken telefonum çaldı. Arayan İsmail’di. Gemi, o sabah bozum yerinde emniyetli bir şekilde baştan kara yapmış ve gemiyi bozuculara teslim etmişlerdi. Kendisine arayıp haber verdiği için teşekkür ettim. Telefonu kapattıktan sonra, sanki bir yakınımı kaybetmişim gibi hüzünlendim. Gözümün önüne, bu gemide geçirdiğim zorlu ama bir o kadar da keyifli günler geldi. Neredeyse toplamda on dört ay çalışmıştım.

Gemi, son seferinde bile çok güzel navlun kazanmış ve sorunsuz bir şekilde cellatlarına teslim edilmişti. Takip ettiğim kadarıyla, Yenal Denizcilik de bu gemiyi sattıktan sonra yavaş yavaş küçülüp, maalesef sonunda kapanmıştı.

Ben gemilerin uğuruna inanırım. Bazı gemiler hem sahiplerini hem de çalışanlarını mutlu eder, bol paralar kazandırır. Bazı gemiler vardır ki dışarıdan bakınca alımlı ve gösterişlidir ama işler nedense bir türlü düzgün gitmez. İşte bu gemi, bence uğurlu gemilerden biriydi.

Cengiz Akdeniz 76 Mk.  

Eylül 2024