Gemi İnsanlarının Örgütlenme Sorunsalı

Günde 8 saat haftada 48 saatlik çalışma düzeni için 19. yüzyıl boyunca işçiler amansız mücadele etmiş ve çok büyük bedellerle bu hakkı kazanmayı başarmıştır.Akabinde 20. yüzyılda tüm işçi sınıfının elde ettiği haklar söz konusu olmuştur. İşçiler bu haklarını tüm dünyada neoliberal politikalar yordamıyla yitirmiştir.

Gemi İnsanları ise henüz uluslararası sahada birçok hakkı elde edememişken, bu söz konusu neoliberal küreselleşme ekonomisi döneminde daha beter güvencesiz çalışma koşullarına mahkûm olmuşlardır. Dünyada Gemi İnsanlarının çalışma şartlarına yönelik gerçek adımlar ancak kara işçilerinin hak kazanımlarından yüz yıl sonra atılmaya başlanabilmiştir. Ama bu noktada bile bugün Gemi İnsanlarının çalışma saatleri resmî olarak günde 14 saate kadar uzatılabilmektedir (MLC, 2006). Bir asır önce karada çalışan iş kolları 8 saatlik çalışma gününü kazanmışken, Gemi İnsanlarının en temel hakları bile hâlen 18 .yüzyıl ve öncesini aratmıyor.

ILO’nun 1920’lerden 1958’e kadar ki süreçte yaptığı çalışmalarda gerek kara işçilerinin, gerekse Gemi İnsanlarının hakları emperyalist ülkelerde kâğıt üstünde kalmıştır. Özellikle denizcilik alanında, sektörel menfaatler tüm hak taleplerinin önüne geçmiştir.

90’lı yıllara gelindiğinde ise Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) yorgunluk yönetimi olarak isimlendirilen akademik çalışmaları destekleyerek, ancak diğer yandan sermayenin çıkarlarına dokunmadan, Gemi İnsanları için 14 saatlik çalışma süresini kabul etmiştir.

Deniz İş Sözleşmesi (MLC) 2006 yılında kabul edildiğinde ise; kâğıt üzerinde Gemi İnsanları için günde 8 saat çalışma ile haftalık toplam 48 saatlik çalışmayı, savaş bölgeleri için tazminat vb. haklar ile gemide çalışma ve sosyal şartların iyileştirilmesi gibi konular ele alınmıştır. Ancak gemideki çalışma şartlarının özel durumu sebebiyle günlük 14 saat ve haftalık 103 saate kadar çalışmayı da doğal kabul etmiştir.

Yüz yıl sonra Gemi İnsanları için IMO ve ILO, kara işçilerinin bir asır önce verdiği mücadelelerle elde ettiği kazanımlarla kurulan evrensel ilkeleri ihlal etmesine rağmen, 14 saatlik iş günü sisteminin kabul edilmesine izin vermiştir.

Sözün özü, deniz ve kara standartları arasındaki farklılık, sektörel çıkarların işçi haklarından üstün olduğunu bir kez daha göstermiştir. Daha kesin olarak, mevcut standartlar Gemi İnsanlarının Haklarını, karadaki işçi ve insan hakları doğasından ayrı gören bir yaklaşımla doğrudan merkezi sermayenin sektörel çıkarlarına bağlamıştır.

Ülkemizde 1950’li yıllarda faaliyet göstermeye başlayan denizcilik sendikaları, devamında 60’lı ve 70’li yıllarda solun hareketlenmesi ile tarihin zirvesini görmüştür. Bu yıllarda Denizcilik sendikaları federasyonlarının mücadeleleri sayesinde; 1967 yılında 854 sayılı Deniz İş Kanunu kabul edilerek Türk bayraklı gemilerde çalışan Gemi İnsanlarına bazı haklar tanınmıştır . Günümüzde ufak değişikliklerle 57 yılda gelişen teknolojiye ve değişen dünyaya rağmen halen aynı kanun yürürlüktedir.

12 Eylül 1980 askerî darbesi ile tüm özgürlükler askıya alınan ortamda, Gemi İnsanlarının da sendikal faaliyetleri sekteye uğramıştır. 1990’lı yıllardan itibaren Özal döneminde başlayan ve hâlen devam eden özelleştirme furyası ile devlete ait denizcilik işletmeleri birer birer satılması ile de Gemi İnsanlarının istihdam alanları daraltılmış ve doğal süreçte sermaye tarafı kazanılan hakları maalesef gasp etmeye başladı.

Son yirmi yılda bir çok torba yasa ile tüm diğer iş kollarında olduğu gibi, önce Gemi İnsanlarının yıpranma payları ellerinden alındı. Ülke ekonomisinde deniz aşırı taşımacılık gibi kritik önemdeki bir iş dalında çalışan gemi adamlarının gerek aylarca 7 gün 24 saat çalışma alanları olan gemide ve zor şartlarda çalışmaları, gerekse de ailelerinin yaşadığı yıpratıcı etkilere ve zorluklara saygı gösterilmedi.

Diğer zor mesleklerde olduğu gibi, Sosyal Güvenlik Kurumu tarafından yıpranma paylarına ait hakların kendilerine teslim edilmesi talep edildiğinde, kazanılan ücretlerin yüksekliğinden dem vurarak, insan haklarına aykırı bir yaklaşım sergilenmektedir.

Oysa aile reislerini son derece tehlikeli şartlarda ve uzun sürelerde denizde çalışmaya gönderebilen aileler için; geride kalanların hiç kimseye ihtiyaç duymadan maddi olarak ayakta durabilmesi, çağlar boyu bu mesleğin yapılabilmesindeki en büyük faktör olmuştur.

Aynı sermaye grubu büyüyen deniz filolarına, aynı kısır bakış açısı ile mümkün olduğunca ucuz iş gücü sağlamak adına, denize kıyısı bile olmayan şehirlere denizcilik fakülteleri açarak, bu okullarda denizcilik kültüründen uzak ve yetersiz bir eğitim ile istihdam fazlası deniz iş gücü yaratma gayretine girişmişlerdir. Neo liberalizmde işsizlik zarurettir, bunu kara işçileri için ziyadesiyle başaran sermayeyi elinde tutan kesim, denizcilikte de hız kesmeden aynı amaç doğrultusunda ilerlemektedir. Sürekli değiştirilen yönetmeliklerle terfi hizmet sürelerinin uzatılmasından emeklilik haklarına kadar, armatörün yabancı bayrak kaçışı ile ödemeyi reddettiği sosyal güvence primleri bile Gemi İnsanlarına isteğe bağlı ödeme şeklinde dayatılmaya başlanmışdır.

Sendikal hareketlerin yükselmeye başladığı 1960’lı yıllardan 1980 darbesine kadar olan süreçte, günümüze göre çok daha örgütlü bir denizcilik sektörü mevcuttu. Denizde çalışmanın doğası gereği gemi çalışanlarının örgütlenme imkanları çok düşüktür. Sektörel sendikalar incelendiğinde genel olarak Kabotaj hattında ve Liman sınırları içinde çalışan Gemi İnsanları, tersane, liman, depo ve antrepo işçileri bu yapılarda örgütlenebildiği görülmektedir. Asıl olan uzak yolda ve gemi üzerinde çalışanların hakları, maalesef bu hayatın zorluklarından çeşitli sebeblerle ayrılarak gene sektörün idamesi için faaliyet gösteren karasal yapılarda çalışanların eline geçmiştir. Her geçen gün artan bir iş ve büroksi yükü ile zorlaşan gemi ortamı iş hayatından uzaklaşan bu kesim, yazıktır ki, temsiliyette gerçek sorunlar yerine, ofis hayatı ve sermaye tarafından olaylara yaklaşma eğilimine girmiştir. Deniz tarafı için mutlak zorunluluklar, maliyet ve bütçelerle sınırlandırılarak, gemi hayatının idame edilmesine evrilmiştir.

Diğer taraftan temsildeki kesimin iş hayatında sorun olmayan, fakat Gemi İnsanlarının büyük bir kısmında SGK kaydı olmaksızın çalışmaya zorunlu kalma sebebiyle haklarını arayabilecekleri sendikal yapılarda seslerini yükseltme ve temsilde yürülülükteki kanunlarla engeller oluşturulmuştur. İlâveten gemilerin uzaklarda olması ve Gemi İnsanlarının bütününün birbirlerinden kopuk yani sosyal tecrit altında çalışıyor olmaları, örgütlenme açısından temel sorun olmaya devam etmektedir.

Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı (ÇSGB) verilerine göre tüm denizcilik sektöründe 2023 yılı temmuz ayı itibariyle resmi kayıtlı çalışan sayısı 245 bin iken, tüm sendikalara üye olan işçi sayısı %8,1 yani 19.890 kişi olarak açıklanmıştır . Ancak bu alanda da maalesef sarı sendikalara üye işçi sayısı toplumcu sendikalardan çok daha fazladır. Tüm iş kolunda örgütlü işçilerin yalnızca %0,4’ü toplumcu sendikalara üye işçilerdir.

Yukarıda verilen bilgiler yalnızca kayıtlı resmî rakamlar olup, Türkiye’de kayıt dışı sigortasız çalıştırma, göçmen işçi çalıştırma vb. şekillerde taşeron eliyle çok yaygın olan uygulamalar, özellikle tersanelerde ve gemi söküm sanayisinde çalışan işçilerin örgütlenme şansını resmî olarak olanaksız hale getirmiştir. İşten atılma ve tekrar iş bulamama korkusu çoğu işçiyi sendikal mücadeleden uzaklaştırmış ve bu duruma gemilerde çalışan Gemi İnsanaları da oluşturulmuş düzene olduğu şekli ile uymak zorunda bırakılmıştır.

Bunlara ek olarak Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) 2023 raporuna göre offshore ülkelerde ayrı ayrı şirketler kurarak, Gemi İnsanı istihdam eden şirketlerin yabancı bayraklı gemi sayısı tüm Türkiye Ticaret Filosunun %83,8 ’dir . Sigortasız ve güvencesiz şekilde gemilerde, tersanelerde ve limanlarda çalışan kayıt dışı işçiler, doğal olarak bu resmî rakamların dışında kalmaktadır.

Günümüzde inançları sarsılan Deniz Çalışanları sendikal hareketleri bir kenara bırakarak, örgütlenme ve sorunlarına çözümler üretme yolunu teknolojiyi kullanarak dayanışma ağları oluşturmaya, çeşitli platformlarda dayanışma ve bilgi paylaşımları yolu ile sektörde nefes almaya çabalamaktadır. Bu platformlar Dayanışma Ağlarını genişleterek, iş kazalarında sakat kalan, hayatlarını kaybeden veya çeşitli maduriyetler yaşayan Gemi İnsanları ve sektörel işçiler için mücadele etmeye, maddi ve manevi desteklere başlamıştır. Ancak elbette mesleğin doğası gereği ortaya çıkan sosyal kopukluk Gemi insanları ve sektörel işçiler arasında bu çabaları da zorlaştırmaktadır.

Gemi İnsanları, genel olarak dört ilâ altı ay sosyal yaşamdan uzak ve tecrit altında çalışmak zorunda kaldıkları için Kabotaj hattında ve liman sınırları içinde çalışan Gemi İnsanları ,tersane, liman, depo, antrepo gibi kara ayağındaki sektörel işçilerin hak mücadelelerinden kopuk kalmaktadır. Bu kopukluğun üzerine COVID-19 pandemisi eklenince, Gemi İnsanları tamamen gemilere hapsolmuş ve örgütlenme şansları büyük oranda kaybetme noktasına gelmiştir. Gemi İnsanları 2020 yılında baş gösteren COVID-19 pandemisi ile birlikte Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kilit personel olarak ilan edilmesi belli farklar yaratmıştır. Kilit personelin tanımı ise genel olarak bir projenin çalışmasını yürütmek için gerekli olan tüm aşamaların idaresinden sorumlu olan kişileri ifade eder. Gemi İnsanlarının 2020 yılında kilit personel olarak açıklanması ise bu bakımdan sebepsiz değildir. Karantina şartlarında gemilerde sözleşmelerini tamamlamış ve hatta üzerine fazladan 4-5 ay çalışmış olan Gemi İnsanlarının evlerine dönmesini kolaylaştırmak ve tedarik zincirindeki aksamaları gidermek amaçlanmış olsada, pandemi sonrasında durum eskiye dönmüş, tedarik zincirinde kendi hayatlarından feragat ederek çalışan bu kesimin hakları tekrar unutulmaya yüz tutmuştur.

Ülkelerin ekonomik ve siyasi yönden verdiği kararlarda yaptıkları hatalar sonucu günümüzde ortaya çıkan savaş tehditlerinin sermaye sahiplerine sunduğu fırsatları yakalamak adına oluşturulan taşımacılık faliyetlerinde senaryo tekrar başa sarmıştır. Yüksek risk taşıyan seyir bölgelerinde, yüksek navlunlarla işletilen gemilerde, her türlü teminat sigortalanırken, Deniz Çalışanları sonuna kadar hak ettikleri savaş riski primlerine alışıldık şekilde ulaşamamaktadırlar. Özellikle sigorta şirketleri Savaş Riski alanlarını belirlerken gemiler için ekstra prim tahsilatları yaparken, sözde STK'lar ve Sarı Sendikalar Deniz Çalışanları ya tam da sermayenin direktifleri doğrultusunda böyle durumun olmadığına ikna etmeye, ya da 3 maymunu oymaktadırlar.

Ancak IMO’nun tüm yaptığı çalışmalarda olduğu gibi kilit personel ilanındaki amaç da sermayedarların ticari kazançlarını korumak ve kâr marjlarının azalmasını engellemekti. Bu hedefler açıklanırken tüm iş kollarında olduğu gibi deniz ticaretinde de sermayedarların zenginliklerini katlayan Gemi İnsanlarının ağzına bal çalarak gerçek sorunlar daima sümen altı edilmiştir. Tüm bu adımlar Gemi İnsanlarının hem kendi içinde, hem de diğer sektörlerle dayanışma noksanlığının neticesi olarak tezahür ediyor ve bu yüzden Gemi İnsanlarının bütün hakları da gerek ulusal, gerekse uluslararası otoritelerin iki dudağı arasında kalıyor.

Buna son verecek olan yegâne somut eylem tüm Gemi İnsanlarının ve sektörel işçilerin hızla dürüst ve kendi içerisinden sendikalaşması ve örgütlü mücadele vermesidir. Çünkü açık bir biçimde işçi sınıfının mücadele tarihinden bilinen tek bir gerçek vardır ki; toplumsal özgürlük olmadan bireysel özgürlük mümkün değildir.

Büyük fedakarlıklar ve zorluklarla karada kazanılanlara göre daha yüksek miktarda ücretlere ulaşan Gemi İnsanları, kendisini burjuvazi ve orta sınıf ekolüne yakın görerek sermaye pastasından küçük bir pay alabileceği yanılgısına düşüyor. Bu durum büyük ölçüde hem sektörün diğer iş kolları ile hem de kendi içinde dayanışma ruhuna ulaşmasına engel oluyor. Aşırı yıpranma ve iş kazası riski altında çalışma standartları ile sürekli olarak maluliyet gören ve hatta yaşamını kaybeden Gemi İnsanları, tüm bunlara rağmen haklarına tam manasıyla sahip sahip çıkmak üzere karşı bir direniş gösteremiyor. Bu noktada Gemi İnsanlarının tüm iş kolları ile toplumcu dayanışma kurması ve sağlıkçısından eğitimcisine her sektörden çalışan sınıfı ile örgütleşme bilinci esasında birleşmesi bir çıkar yol olarak görülebilir.

Küresel Mali Sermayenin çalışan üzerindeki baskısının gösterilmesi ve tarihsel süreçte işçi sınıfının mücadelesi ile elde edilen haklara sahip çıkma bilincinin tüm netliğiyle önce kavranması ve sonrasında topluma anlatılması şarttır. Ancak bu yolla toplumsal bilinç geliştirilebilir. Ancak bu aşamalar geçildikten sonra Gemi İnsanları arasında bahse konu bilinç ile şekillendirmiş yeni kurulacak toplumcu sendikalar vasıtası ile örgütlenme yükselişe geçebilecektir.

Her ne kadar birçok Uluslararası Örgütler ve Bayrak Devletleri’nce alınan önlemler, detaylıca düzenlenmiş kural, yönetmelik, yasalar gibi kararlar olsa da, pratikte iş hayatının akışında maalesef tüm bu sözleşme ve hükümlerin yeterince uygulanamadığına şahit oluyoruz. Bunun en bariz örneklerinden bir tanesi her ne kadar ILO kapsamında gemi adamlarının gerek günlük, gerekse haftalık çalışma saatlerinin sınırlarının belirtilmiş olmasına karşın, pratik hayatta gemi adamlarının yoğun çalışma saatleridir. Çalışma ve dinleme saatleri, gemilerin son derece sıkı olarak kayıt altına alınan liman operasyonları ile basitçe kontrol edilebileceği halde, sadece ayarlanan dökümantasyon üzerinden kontrol edilmesi, üstelik hatalı bir döküman tutulması halinde de bunun hesabının gene çalışana kesilmesi gerçeğidir. Liman kontrollerinde üzerinde durulan bu durumun, gene gemiye eksiklik olarak kayıtlara geçirilmesi, gemi çalışanının başarısızlığı olarak görülmesi ironisi çok anlamsız olsada yaşanan bir gerçektir. Gemi ortamı gibi çalıştığı ortamda yaşayan bir başka iş kolu olmayan denizcilik için, karada uygulanan çalışma saat düzeninin uygulanması kadar kendi kendini aldatan ve ciddi ciddi kontrol edildi gibi gösterilen bir başka uygulama dünya üzerinde yoktur. Örneğin Uzak Uçuş yapan Pilotların üst üste uçuşlarınının takibi gibi bir uygulamaya benzer bir uygulamanın denizde de uygulanması ile Can Güvenliğinin temelden tekrardan ele alınması, insan hayatının sermayenin maddi kayıplarının önünde görülmesi ile yepyeni bir düzenin getirilmesi mutlak gereklidir.

Denizcilik, tarih boyunca erkek egemen bir meslek olarak varlığını sürdürmüştür. Kadınlara seçme ve seçilme hakkını erken dönemde tanıyan Türkiye Cumhuriyeti'nde dahi kadınların sivil denizcilik okullarına kabulü ancak 1991 yılında gerçekleşmiştir. Dünya genelinde kadınların birçok sektörde olduğu gibi denizcilikte de ayrımcılıkla karşılaşması, küresel mali sermaye çevrelerinin ana çıkarlarına zarar vermeyen "neoliberal reformlar"ı gündeme getirmiştir.

Bu reform dalgasına ayak uyduran IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü), kilit personel beyanatları ve Dünya Denizciler Günü mesajlarında denizcilerin fedakarlıklarını yüceltirken, aynı zamanda denizcilikte kadın istihdamını artırmaya yönelik pozitif ayrımcılık politikaları benimsemiştir. Ancak, sınıf bilinci taşıyan her denizci, bu politikaların yalnızca algı yönetimi olduğunu ve küresel mali sermayenin ticari çıkarlarına dokunmadan, kadın denizcilere "şirin" görünme çabasından öteye geçmediğini fark edebilir. Bununla birlikte, denizlerde çalışan kadınlar, karada çalışan hemcinslerine oranla daha fazla mobbing, taciz ve benzeri saldırılarla karşılaşmaktadır.

Denizcilik sektörü, ayrımcılığın sadece cinsiyetle sınırlı kalmadığı bir alan olarak dikkat çeker. LGBTİ+ bireyler, bu alanda sıklıkla fobik davranışlarla karşı karşıya kalmakta, sosyal tecrit ortamında ciddi taciz ve saldırılara maruz kalmaktadır. Kimliklerini gizlemek zorunda kalmaları, ağır psikolojik sorunlara yol açmakta ve onları sektörde en fazla yıpranan gruplardan biri haline getirmektedir. Kadınlar gibi LGBTİ+ bireyler de denizcilikte var olma mücadelesi verirken, sektördeki eşitsizliklerin daha derin bir sosyal dönüşümü gerektirdiğini ortaya koymaktadır.

Denizcilik gibi zorlu bir meslekte kadınların ve LGBTİ+ bireylerin karşılaştıkları sorunlar, bu alanda sürdürülebilir ve kapsayıcı bir değişimin gerekliliğini bir kez daha gözler önüne sermektedir.

Dünya’nın %70’i denizlerle kaplı olup yediğimiz ekmeğin buğdayından, giyindiğimiz kıyafetin pamuğuna, benzininden, mazotuna kadar akla gelebilecek her mal gemilerle taşınıyor. Denizcilik tüm taşımacılığın %80’ini oluşturan kilit bir sektördür ve tüm tedarik zinciri denizcilik sektörünün elindedir. Denizcilik sektöründeki küresel mali sermayeyi var eden de kuşkusuz her sektörün sermayesinde olduğu gibi Gemi İnsanları ve sektörel işçilerdir.

Küresel Mali Sermayenin sistematik sindirme ve hak gasplarına karşı yegâne savunma örgütlü mücadeledir. Hangi iş kolu olursa olsun ister karada ister denizde isterse de havada, işçi sınıfı bir araya gelmeden ve Küresel Mali sermayeyi anlamadan ve sınıf bilincini tanımadan hakkı olanı alamaz.

Tarih açık bir biçimde Gemi İnsanlarının kazanımlarının mücadeleler ve toplumcu hareketlerle mümkün olduğunu bize gösteriyor. Gemi İnsanlarının da mensubu olduğu işçi sınıfının toplumcu dayanışma ile örgütlenme sorunları toplumcu ve geniş tabanlı sendikal örgütlenme ile acilen aşılmak zorundadır.

Gemi İnsanları haklarını bilmeli ve bu hakları savunmak için gerekli adımları atmalıdırlar. Devlet, işverenler ve toplumcu sendikaların ortak çabalarıyla Gemi İnsanlarının çalışma koşulları ancak iyileştirilebilir.

Sevgi ve Saygılarımızla,

Kıvanç ERGÖNÜL

Alper AKPEÇE

Kaynakça

MLC (2006). Denizcilik Çalışma Sözleşmesi Kural 2.3.5 Azami çalışma saatleri. (Maritime Labour Convention Reg. 2.3.5 Maximum hours of work.)

UNCTAD (2023). Deniz Taşımacılığının İncelenmesi. Birleşmiş Milletler, Cenevre. (Review of Maritime Transport. United Nations, Geneva.)

Cerev G. (2017). Türkiye’de Deniz İş Kanunu Kapsamında Çalışanların Sendikal Örgütlenme Yapısı ve Sorunları. A. İ. Ç. Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi.

ÇSGB (2023). 6356 Sayılı Sendikalar ve Toplu İş Sözleşmesi Kanunu Gereğince, İşkollarındaki İşçi Sayıları ve Sendikaların Üye Sayılarına İlişkin 2023 Temmuz Ayı İstatistikleri.